Como escolher pneus para seu SUV parte 4: banda de rodagem, laterais, carcaça

Analisaremos mais alguns aspectos vitais para o desempenho do seu SUV de acordo com o uso pretendido.
A banda de rodagem, as laterais e carcaça dos pneus.
O mais óbvio é a banda de rodagem.
Veja as fotos dos seguintes pneus extremos especializados.
Primeiro o pneu liso para asfalto SECO e livre de detritos Yokohama A005 , fabricado em diferentes compostos de borrachas macio médio e duro.

Depois o pneu com enormes blocos espaçados que alcançam as laterais para cruzar pântanos e atoleiros radicais Interco Bogger.

Você pode ver mais pneus de off road aqui.
Por que eles têm essas aparências?
O pneu liso assim consegue máximo contato com o asfalto SECO , aliado ao corte transversal , os ombros,  "quadrados". Só que não pode pegar nem garoa nem areia. E os ombros quadrados deixam o pneu "brusco" nas curvas. Algo com que os pilotos de competição têm de saber lidar por ofício. Porém desconcertante e até perigoso para o motorista amador comum. O carro "cai para dentro" nas curvas.
Por isso observe que os ombros dos pneus comuns de passeio no asfalto são mais "arredondados" tendo menos borracha nos cantos.

Já o pneu Bogger parece mais um conjunto de pás de borracha de diferentes tamanhos presas num círculo. Isso para cavocar o barro mole até atingir barro mais sólido ou ao menos empurrar o barro para trás e fornecer alguma tração.
Repare que os blocos são espaçados e levemente mais estreitos no topo que no fundo para não segurar lama e não entupirem ficando lisos e perderem capacidade de cavar a lama. Faz parte da técnica girar rápido o pneu para expulsar a lama. Como você pode ver aqui.
Também repare que os blocos avançam pelas laterais do pneu, efetivamente dando capacidade de cavar pelos lados. E aqui não faz sentido os ombros serem arredondados. Também é reforçado nas laterais e carcaça para isso e resistir a pedras, tanto na flexibilidade quanto a perfuração de pedras e troncos.

Ambos são pneus extremos que você não consegue usar no dia a dia.
No liso, você não consegue sequer pegar uma garoa fina que perderá o controle.
No Bogger você não conseguirá dirigir mesmo  vagarosamente no asfalto sem ter a sensação de britadeira rodando sobre tocos. E fazer uma curva só praticamente parado de tão devagar.

Como a gente não tem pit stop para trocar os pneus conforme o trecho, vamos ter de escolher o propósito e uso do SUV para começar a escolher pneu.

Digamos que seja andar 100℅ no asfalto, ainda assim não seria prático um pneu liso.
É preciso lidar com chuvas e detritos no asfalto e alguns trechos de boas estradas de terra.

Também precisamos lembrar que SUV é mais alto e mais pesado que carros de passeio, em média.
Isso vai afetar o projeto da  banda exigindo que os ombros sejam mais reforçados, geralmente com blocos maiores e um pouco mais quadrados ou borrachudos para suportarem desgaste.
Mais um motivo de existirem pneus de asfalto próprios para SUV.

Todos fabricantes projetam seus pneus alegando ótimo desempenho com desenhos próprios dá banda de rodagem.
Mas alguns traços são recorrentes.
Circunferências de borracha contínua dão mais estabilidade direcional em alta velocidade. E mais silêncio. Mas dificultam expulsão da água da pista para os lados. Jogam mais para trás usando os sulcos circunferenciais auxiliados pelas ranhuras. Exemplo é o Continental ConticrossContact UHP.

Os blocos de borracha não devem ser de mesmo tamanho para não dar um ruído alto numa frequência só.
Os blocos são como martelos de borracha e devem cada um fazer ruído em diferentes freqüências para dar maior conforto aos ocupantes distribuindo o barulho pelo espectro. Exemplo é o Michelin Primacy 3 ,

o Michelin Primacy SUV

e o Yokohama SUV G055.

Ranhuras diagonais melhoram expulsão da água  e ruído mas dificultam no barro e grama molhada. Exemplo é o Yokohama Parada Spec-X.

Nessas condições são melhores as ranhuras transversais mais largas.
Mas ranhuras largas transversais ou diagonais dificultam aderência no asfalto seco mas ajudam quanto a detritos como areia.
Largos sulcos circunferenciais perto dos ombros e que estejam ao lado de circunferênciais de borracha contínua melhoram o ruído mas dificultam expulsão da água pelos lados. Por isso serem sulcos largos para levar água para trás. Exemplo é o Yokohama Geolandar HT G051

e o Continental Conticrosscontact uhp.

Ranhuras em travas não contínuas em ziguezague são melhores no barro. Mas dificultam expulsão da água no asfalto. Exemplo já de pneu misto é um BF Goodrich T/A K02.

Notou como cada característica tem prós e contras?
Tudo deve ser contrabalançado visando seu uso.

Existem pneus com diferentes bandas para o lado de dentro e o de fora, são os assimétricos como o Continental Conticrosscontact uhp e o Michelin Diamaris 4x4.

Objetivam que cada parte da banda dê melhor resultado num tipo de terreno e ou situação de clima, montados naquela posição no SUV.
Digamos que um certo pneu tenha o lado de dentro ajustado mais para barro. Será mais ruidoso. E menor aderência na chuva. Teria de ser compensado pelo lado de fora bem projetado para asfalto. Especialmente nas curvas. Mas há de se levar em conta que bom na chuva geralmente é ruim no seco.
Mas também lembrar que o motorista brasileiro não alivia o pé na chuva e que pneus topo de linha excedem os limites dos motoristas comuns. O Michelin Diamaris 4x4 e o Continental Conticrosscontact UHP são diferentes mas se encaixam nesse tipo.

Pneus mistos vão eliminando circunferências contínuas de borracha, tentando trocar por blocos de borracha alternados que no final sempre mantém mesma área de contato com solo , fazendo ranhuras transversais cada vez mais largas e ruidosas, e eliminando cada vezais os sulcos circunferenciais retos fazendo os sulcos cada vez mais em zigue zague até se aproximarem dos transversais. Veja Yokohama geolandar hts g051 , Continental Conticrosscontact LX2

e BF Goodrich T/A KO.

No caso de pneus mistos, você vai sacrificar ruído, aderência na chuva e no seco no asfalto, conforto (duros) em troca de alguma capacidade off Road.

Sobre laterais, as mais macias ficam no asfalto e se deformam para aumentar área de contato em curvas e frenagens  e dão maior conforto aos ocupantes. Como o Continental Conticrosscontact UHP para SUV.

Mas para resistirem a pedras e cortes laterais, precisam algum reforço, ficam mais duras e até ganham estrutura de Kevlar. Como no Yokohama Geolandar G001

e o Continental Conticrosscontact AT.

Lá se vão ruído e conforto em troca.

E temos a carcaça. Diferentes fabricantes tentam equilibrar conforto, desempenho , resistência à danos, com diferentes projetos e materiais.
A Michelin parece estar um passo à frente nisso em vários modelos com a tecnologia BAZ. Pertinho vem a Continental. E cobram por isso. Felizmente vários modelos e medidas já são fabricados no Brasil.
A Yokohama consegue maior silêncio e resistência da carcaça no misto e off road (Kevlar), se você tiver a sorte de importar do Japão ou até Malásia. Os das Filipinas têm problema de balanceamento crônicos. Ainda todos são importados em janeiro 2017.

Se você quiser o topo de  vários aspectos simultaneamente, vai ficar com Michelin e Continental no asfalto e misto.
BF Goodrich e Yokohama no off Road.
Isso não quer dizer que todos os modelos sejam os melhores nem que outros fabricantes não consigam um modelo ótimo. A Dunlop fez um superesportivo usado no Subaru WRX STI que é alto desempenho. Existem especializados em off road radical como Interco e Cooper.

Mas é que estes fabricantes reúnem maior quantidade de ótimos modelos e não fazem nenhum modelo "ruim". São de  muito bons a ótimos.

Quando se interessar por um modelo de pneu, procure relatos de usuários com veículos aproximadamente do mesmo tamanho e peso que seu SUV em sites como Tire Rack e 1010tires , tyrereviews entre outros.
Nesses você também encontra excelentes análises técnicas como esta aqui.

Carros com peso e potência muito diferentes podem dar resultados bem diferentes sobre o pneu que procura.

Uma outra atenção quando ler os relatos de outros usuários é de que forma o pneu degrada desempenho conforme desgaste.
Há pneus excelentes apenas quando novos e que degradam desempenho horrivelmente antes mesmo de chegar na meia vida. Outros vão degradando proporcionalmente ao desgaste e apenas um punhado parece manter acima de 80℅ do desempenho até o fim da vida útil, quando alcança as marcas de troca na banda de rodagem.
Aí você descobre porque classificam fabricantes de  pneus em extraordinários e depois os de primeira linha, os de segunda linha e finalmente o resto.
Um outro bom artigo sobre este assunto está aqui.